El transporte público no es como las aerolíneas
En 1978, el gobierno federal de Estados Unidos desreguló la aviación: cedió el control sobre los costos de transporte, las rutas establecidas y la decisión de quién pudiera entrar al mercado. El resultado fue un sistema más competitivo y guiado por el mercado. Entre 1978 y 1990, los costos de viaje por avión bajaron un 30% y aerolíneas de bajo presupuesto pudieron entrar al mercado. Sin embargo, muchas líneas con bajo tránsito desaparecieron por completo y la calidad del servicio para los pasajeros bajó. Lo único donde no hubo desregulación fue en los estándares de seguridad: la Federal Aviation Administration (FAA) retuvo completa responsabilidad para supervisarlos.
Sin embargo, el transporte público no es como la aviación. La movilidad es indispensable para satisfacer necesidades y derechos humanos básicos, como acceso a centros de salud, a fuentes de trabajo y a centros de educación.
El caso de Londres de 1985
Margaret Thatcher desreguló el transporte público en el Reino Unido en 1985 por completo. Esto causó que, en las zonas rurales, los viajes por las noches fueran casi inexistentes y ocasionó que se crearan desiertos de movilidad, generando desempleo. Fuera de Londres, los viajes en camión bajaron un 31%. Otra consecuencia es que se fragmentó demasiado el mercado y no había cooperación entre los concesionarios para llenar vacíos que las personas necesitaban.
En Londres, sin embargo, el Transport for London mantuvo la habilidad de determinar rutas y precios. Gracias a esto, los viajes se duplicaron.
El contraste de Londres
−31%
Caída en viajes en camión
fuera de Londres
×2
Viajes en Londres, donde
el gobierno mantuvo el control
El caso de Singapur
Las ganancias de los operadores en Singapur están directamente relacionadas con la calidad del servicio. Reciben un bonus si están a tiempo, y reciben una penalización si van tarde. Se instrumentaliza la avaricia de los concesionarios, de tal forma que el 95% de los camiones están a tiempo.
Singapur también ajusta sus tarifas según una fórmula que pondera 50% el índice de precios al consumidor, 40% el índice salarial y 10% el índice de combustible. La asequibilidad social tiene un peso explícito en cómo se calcula el precio del transporte.
La tarifa de Guadalajara
Esta tarifa se basa en elementos como los combustibles, los costos de operación vehicular y salario mínimo, pero no incorpora una fórmula socioeconómica con IPC, pobreza o gasto promedio de una familia en transporte. Esto implica que nuestra tarifa se justifica desde los costos de operación, pero no desde la asequibilidad social real.
⚠ Lo que la fórmula incluye y lo que omite
✓ Variables incluidas
- Precio del combustible (diésel)
- Costos de operación vehicular (INPP)
- Costo de mano de obra (salario mínimo)
✗ Variables no incluidas
- Índice de precios al consumidor (IPC)
- Índice de pobreza
- Gasto promedio de una familia en transporte
- Índice de calidad del servicio
- Diferenciación tarifaria por perfil de usuario
Lo que hacen diferente Medellín, Río de Janeiro y Santiago de Chile
Las variables que Guadalajara no incluye en su fórmula no son una rareza: son exactamente lo que otras ciudades de la región sí consideran. Cada una lo hace de una forma distinta.
Santiago de Chile
- La tarifa se establece por un panel de expertos independiente
- Usa datos económicos objetivos, incluyendo el índice de precios al consumidor (IPC)
- Incluye el índice de costos laborales nominales
- Estas métricas miden la asequibilidad, no solo los costos de operación
Río de Janeiro
- Incluye un índice de calidad de transporte que evalúa siete indicadores
- Esos indicadores incluyen aire acondicionado, regularidad y la edad de los camiones
- El pago es por kilómetro recorrido, no por pasaje
- Usa geolocalizadores en tiempo real para verificar los horarios de los viajes
Medellín
- Usa una tarjeta cívica que diferencia entre perfiles de usuarios a quienes se les cobra distinto
- Distingue entre tarifa técnica (el costo real del sistema) y tarifa de usuario (lo que paga el ciudadano)
- El subsidio lo paga el Fondo de Estabilización Tarifaria
El Índice de Precios al Consumidor: lo que Chile sí pone en la ecuación
Santiago de Chile
Una tarifa fijada por expertos, con datos socioeconómicos
La tarifa en Santiago de Chile se establece por un panel de expertos que es independiente y utiliza datos económicos objetivos. Estos incluyen el precio al consumidor y el índice de costos laborales nominales. Estos dos indicadores son parte de las métricas de asequibilidad: no miden solo cuánto le cuesta operar el sistema a los concesionarios, sino también qué tan accesible es el servicio para las personas que lo usan.
Guadalajara no incorpora el IPC en su fórmula. Esto implica que cuando los precios suben para las familias, la tarifa no necesariamente lo refleja en ninguna dirección: ni para proteger a las personas de un aumento desproporcionado, ni para garantizar que el sistema sea sostenible frente a la inflación real.
La calidad como variable: lo que Río de Janeiro mide
Río de Janeiro
Un índice de calidad ligado al pago
La tarifa de Río de Janeiro se destaca porque incluye un índice de calidad de transporte, que evalúa siete indicadores como aire acondicionado, regularidad y la edad de los camiones, entre otros. El pago por el transporte también es único en Río de Janeiro, ya que usa un modelo de pago por kilómetro en lugar de por pasaje. Utilizan geolocalizadores en tiempo real para verificar los horarios de los viajes.
En Guadalajara, la fórmula no incluye ningún índice de calidad del servicio. Los concesionarios no reciben ni más ni menos según si los camiones llegan a tiempo, si tienen aire acondicionado o si la flota es nueva o vieja. La tarifa se calcula igual sin importar cómo funcione el servicio en la práctica.
La diferenciación tarifaria: lo que Medellín aprendió
Medellín
Tarifa técnica y tarifa de usuario: dos cosas distintas
En Medellín se usa una tarjeta cívica que permite diferenciar entre perfiles de usuarios a quienes se les cobra distinto. También hay una distinción tarifaria: está la tarifa técnica, que es el costo real que se usa para mantener el sistema, y está la tarifa de usuario, que es el precio que paga el ciudadano. El subsidio lo paga el Fondo de Estabilización Tarifaria.
Este modelo reconoce algo que la fórmula de Guadalajara no hace explícito: que el costo real de operar el sistema y lo que le es razonable pagar a una persona pueden ser cifras distintas. En Medellín, esa brecha tiene nombre, tiene un fondo que la cubre y tiene un mecanismo para diferenciar entre quienes más y quienes menos pueden pagar.